En septembre 2005 dévoilait sa nouvelle bombe: une R6 gavée de technologie de pointe. Le rêve devenait réalité pour une foule de techno-maniaques avec un compte tours gradué jusqu'à 20,000 tours, poignée des gaz fly-by-wire et échappement Moto-GP.
Les posters de la dernière pin up en vogue ont été éjectés des murs et remplacés rapidos par les posters flambant neufs de la très sexy nouvelle R6.
Jamais une moto de série n'avait été aussi proche des régimes d'une turbine: la R6 envois ses 16,000 tours...
Alors, ça fait quoi 16,000 tours? En fait la quintessence du moteur n'y est pas: c'est juste là où le rupteur entre en jeux; en effet, la meilleure plage de puissance se situe entre 12,500 et 14,500 tours, et là, la R6 hurle comme une hystérique.
Aux vitesses où nous propulse la R6, la vie devient mouvementée, et on n'a pas trop le temps de s'user les yeux sur le compte-tours à moins d'être au milieu d'une très longue ligne droite.
Au fil du régime, le son passe d'une grondement léger à un cri supersonique qui mérite presque des oreilles de chiens pour être perçu tant il est aigu... A en faire grincer les dents. C'est tout de même une 600cc 4 en ligne, alors, sur la route, vous devrez savoir faire fi d'une longue plage de mi régime. La récompense en termes d'accélérations arrive à 10,000 tours. A partir de là, le bruit du moteur devient sur-aigu, à n'en plus finir, à tel point qu'on peut se demander quand va entrer en action le rupteur.
Dans le sinueux, il faut vraiment de la poigne pour l'emmener à ces régimes insensés. Sur une série de cahots, la direction commence à guidonner désagréablement. Je n'aimais pas ça sur la R6 de 99, ni sur celle de 2000, et ça ne me plais pas plus sur la 2006. Je veux un amortisseur de direction !!! La R6 est extrême, une moto de course sur route ouverte et tout ça... OK. Alors pourquoi ne lui mettent-ils pas un amortisseur de direction de série???
La solution Yamaha sur cette R6 2006 consiste en une nouvelle géométrie, avec plus de traînée pour “lutter” contre les wheelies inopportuns et l'instabilité de l'avant. Ca marche assez bien, mais ce n'est pas suffisant. Ca guidonne toujours de trop quand on envoie sur une route départementale. Dés que la colonne de direction a eu finit de secouer la tête, j'ai secoué la mienne: même un amorto bon marché suffirait à faire l'affaire. Aucun pilote de circuit ne monterait la R6 sans amorto de direction. Pourquoi est-ce qu'on devrait le faire sur route ouverte?
La suspension est au top du top de la technologie. L'avant et l'arrière sont particulièrement bien accordés pour rouler à allure soutenue. Lors de mes premiers kilomètres sur l'autoroute, chaque aspérité de revêtement routier, chaque irrégularité était transmis aux petits nerfs dans mes doigts. C'est presque trop de retour d'information pour une “ballade normale”.
A l'arrêt, le châssis donne une impression de rigidité, de massivité. En roulant en configuration standard, je l'ai sentie assez froide avec une réponse moyenne. Jusqu'à 160Km/h... Là, la suspension, devient parfaite, et l'amortissement comme le moteur ont commencé à me plaire. Le setup standard est vraiment typé circuit.
J'aurais bien aimé adoucir un peu tout ça histoire d'être vraiment en phase avec la moto, mais le temps me manquait. J'ai du me faire à cette R6 au plus vite car le temps n'était pas vraiment de la partie. J'avais une fenêtre de 2 jours et demi sur les 5 jours que je m'étais fixés au départ.
L'avant est réglé pour s'occuper de freinages de trappeurs à grandes vitesses. Les nouveaux étriers radiaux ont été mis à jour: le mordant est très contrôlable et la puissance de freinage est parfaitement progressive avec un très bon ressenti, et une
bonne dose de puissance à mi-course du levier.
La R- est une moto légère très stable, avec un bon feeling et des suspensions et un freinage grandioses. Une fois dessus on ne peut s'empêcher de penser que cette partie cycle pourrait encaisser bien plus de puissance.
Les pneus choisis par Yamaha sont les tout nouveaux Dunlop Qualifier qui remplacent les D208RR en haut de gamme sport/route. Ils ont pas mal de grip, mais la monte avant pourra être le sujet de débats. Les Qualifier sont stables à grande vitesse, mais sur les revêtements de mauvaise qualité (on y pause plus souvent les pneus que sur du bon tarmack de circuit au final...) j'imagine que les Pirelli ou les Michelins seraient aussi bons. Quoi qu'il en soit, le grip des Dunlop est largement suffisant sur route ouverte.
Le moteur
Je ne suis pas sûr d'avoir déjà roulé sur une moto avec une admission aussi douce et sans surprise. Impossible de prendre la poignée fly-by-wire en défaut. Le moteur tout comme la transmission finale ne ratent pas un coup de piston, en douceur. J'ai essayé, en 6 et à faible allure d'ouvrir et fermer les gaz de manière aussi aléatoire que possible: je n'ai rien obtenu d'autre qu'une réponse en douceur du moteur. Presque parfaite, je me demande ce que donnerait cette poignée fly-by-wire sur un 4 en ligne de 1000cc ou un V-Twin.
A partir de 6,000 tours, on attaque la courbe de couple, et les injecteurs secondaires entrent en jeu pour de bon. Yamaha m'a dit que la valve à l'échappement EXUP ne s'ouvre que quand le moteur le réclame sur les dernières générations. Ca veut dire grosso modo que vous ne vous rendrez pas compte qu'elle est entrée en fonction.
Yamaha a appelé son système fly-by-wire YCC-T. Sur la R6 standard, vous ne pouvez strictement rien faire pour le régler, ou pour changer la cartographie.
Si vous voulez modifier les courbes de puissance et de couple, il va falloir dépense quelque argent en pièces diverses et variées du kit racing Yamaha.
En cas de panne de l'YCC-T, le système va doucement couper les gaz. Il y a également un lien mécanique pour bypasser l'YCC-T.
Vous pouvez débrayer et utiliser le petit bouton magique ou simplement démarrer la moto avec la clef. (note de did: ce me fait curieusement penser à windows... espérons que le logiciel moto ne plantera pas en plein dans un courbe... ;-) ).
La R6 bénéficie également cette année d'un embrayage anti-dribble sauce Yamaha.
Le nouveau moteur de 599cc développe maintenant 133cv à 14,500 tours avec le ram-air. Ce moteur est très certainement le moteur de 600cc le plus pointu de toute l'histoire du 600 sportif. Je pense que la poignée YCC-T et l'embrayage anti-dribble garantisse la fiabilité, ce qui fait de cette R6 un excellent achat pour la somme demandée en echange, et encore plus pour les techno-maniaques.
Conclusion
Yamaha a créé une sportive hyper moderne, supérieure à la R1 en termes de technologie pure (mais pas en fun quand même). La
poignée YCC-T garantit que la moto restera stable quoi que vous lui fassiez subir. Sauf sur mauvais revêtement, haut dans les tours, ou ça commence à guidonner... moins toutefois que sur les précédents modèle grâce à la nouvelle géométrie. Je veux vraiment un amorto de direction...
La plage de mi-régime n'est pas vraiment utile... d'autant qu'elle se prolonge jusqu'à 10,000 tours. Pas terrible pour la route, mais obligatoire vu la “petite” cylindrée et la vocation pistarde de la moto.
En considérant tous les bons points gagnés par le moteur, le freinage, et la valeur à la revente, je peux annoncer sans soucis que la R6 2006 est la reine de la catégorie. Mais je préfère quand même un cylindre de moins et quelques cc en plus pour rouler sur route en sportive...
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+
Douceur du moteur
Stabilité du châssis
Freinage
_
Pas d'amorto de direction
Une plage de mi-régime infinissable et ennuyeuse
Un setup par défaut très hardcore.
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Engine
Engine type: 4-stroke, forward inclined, parallel 4-cylinder, 16-valves, D0HC
Engine cooling: Liquid cooled
Displacement: 599cc
Bore x stroke: 67.0mm x 42.5mm
Compression ratio: 12.8:1
Maximum power: With direct air induction: 97.8kW (133 HP) @ 14,500rpm / Without direct air induction: 93.4kW (127 HP) @ 14,500rpm
Maximum torque: With direct air induction: 68.0Nm (6.93 kg-m) @ 12,000rpm / Without direct air induction: 66.0Nm (6.73 kg-m) @ 12,000rpm
Lubrication system: Wet sump
Carbutator: Fuel injection
Clutch type: Wet multiple-disc coil spring
Ignition system: TCI
Starter system: Electric
Transmission system: Constant mesh, 6-speed
Final transmission: Chain
Fuel tank capacity: 17.5 litres
Oil tank capacity: 3.4 litres
Chassis
Chassis: Aluminium Deltabox
Front suspension system: Telescopic fork
Front travel: 120mm
Rear suspension system: Swingarm (link suspension)
Rear travel: 120mm
Front brake: Dual discs, Ø 310mm
Rear brake: Single disc, Ø 220mm
Front tyre: 120/70 ZR17 M/C (58W)
Rear tyre: 180/55 ZR17 M/C (73W)
Dimensions
Length (mm): 2,040mm
Width (mm): 700mm
Height (mm): 1,100mm
Seat height (mm): 850mm
Wheel base (mm): 1,380mm
Minimum ground clearance (mm): 130mm
Dry weight (kg): 161
Sujet: Essai: Yamaha YZF-R6 2006 
